Během letošního roku byla ukončena stavba kruhových objezdů v centru města, v místech, která tvoří průtah městem. Popsat všechny stavební změny v ulici Mostní, Jiráskově, Podřipské a S. K. Neumanna a tři nově vybudované kruhové objezdy je v tomto krátkém příspěvku těžko možné. Omezme se proto na změny jedné jediné křižovatky od 19. století do dneška, která má dnes tvar kruhového objezdu. Je přímo u železničních podjezdů podmokelské trati.
Vraťme se na začátek 19. století. Malá zemědělská obec Kralupy byla spojena s okolím polními cestami, po kterých jezdily koňské potahy do polí a zahrad kralupských sedláků a chalupníků. Venkovskou idylu mělo brzy změnit rozhodnutí rakouského císaře a českého krále Ferdinanda I., zvaného Dobrotivý, který v roce 1842 schválil projekt výstavby želeniční trati z Prahy do Podmokel. A tak v roce 1845 vyrazily trasírovací čety, aby vyznačily cestu budoucí železnice. Nejjednodušší bylo přimknout se k prastaré vodní cestě Vltavy. Kralupy ležící na levém břehu řeky se tak dostaly na plán budoucí dráhy. Jenže právě tehdy, před 170 lety 6. září 1845, stoupla hladina rozvodněné Vltavy a celé, tehdy ještě neregulované břehy řeky, byly zaplaveny. Za největší povodně v průběhu minulého tisíciletí byly považovány povodně, při kterých hladina řeky vystoupila o více než 5 metrů. Při povodni 6. září 1845, stoupla hladina řeky o 5,39 metrů. Povodeň byla pohromou pro chalupníky, kteří bydleli v blízkosti řeky, a přímo neštěstím pro mlynáře Vincence Sýkoru, který vlastnil už třetím rokem kralupský mlýn v dnešní Rybově ulici v lokalitě Na Hrádku. A protože všechno zlé je k něčemu dobré, bylo tomu tak i v tomto případě.
Projektanti trati si uvědomili nebezpečí řeky a trať na mnoha místech posunuli dále od Vltavy. V Dolanech museli vykoupit celou dolní část obce. V Kralupech ale nemuseli žádné domy vykupovat. Drážní těleso posunuli o téměř 500 metrů dále od řeky do míst, kde je dodnes. To ale bylo tenkrát prázdné místo v polích. Jak dělníci postupovali od Prahy ke Kralupům, naráželi na různé překážky. Museli nejenom lámat skály, ale v proláklinách stavět i náspy vyrovnávající terénní nerovnosti. Tak tomu bylo i v Kralupech. Široké kralupské údolí vzniklo vodní erozí za miliony let a jeho nejnižší částí dodnes protéká potok. Přes kralupské údolí museli stavitelé trati postavit násep do výšky budoucí trati. Kralupy tak byly sevřeny mezi vysoký násep a Vltavu. Aby obyvatelé Kralup měli přístup do polí, musely být v náspu vybudovány podchody, které sloužily i jako podjezdy pro koňská spřežení. Tím byla dána i jejich šířka a výška. O automobilech se tehdy ještě nikomu nesnilo a žebřiňák i s nákladem slámy projel. Na prvním obrázku je vidět, jak obloukové kamenné podjezdy pod dráhou vypadaly. V poslední čtvrtině 19. století vznikla nová kralupská ulice pojmenovaná Podřipská a v roce 1897 si známý kralupský stavitel Alois Nový postavil mezi dvěma podjezdy krásný jednopatrový dům. Kolem jeho domu vznikly dvě křižovatky, které jsou tu dodnes.
Původní klenuté podjezdy sloužily 80 let a v letech 1926 až 1927 byly zbourány a nahrazeny podjezdy železobetonovými s větší šířkou. Nebylo to ale pro rodící se provoz automobilový, ale proto, že v těchto letech byla dosud jednokolejná trať Praha – Podmokly rozšířena na trať dvoukolejnou. Nové železniční viadukty byly postaveny podle projektu Ing. Kaura a postavila je firma Ing. Skořepy a stavitele Nového. Se stavbou nových viaduktů bylo započato v březnu roku 1926. V tomtéž roce byla zahájena stavba železobetonového mostu přes Vltavu. Tomu předcházely spory, kudy vlastně nový most vést. Dokonce padly návrhy, aby most spojoval levý břeh Vltavy s pravým v poloviční vzdálenosti mezi Lobečkem a Chvatěruby. Počítalo se s tím, že v budoucnu budou Chvatěruby ke Kralupům připojeny a volný prostor mezi nimi bude prostavěn. Nakonec zvítězila myšlenka položit osu mostu proti železničním podjezdům. Při rozšiřování podjezdu, který spojoval ulici Riegrovu podle Zákolanského potoka paralelní s ulicí Mostní do ulice Podřipské, byla zvýšena i jeho průjezdná výška. To ovšem nešlo směrem nahoru ke kolejím, a proto musel být snížen terén pod průjezdem. Tak se stal tento průjezd pastí v době vltavských záplav nebo při rozlití Zákolanského potoka. Uvízla zde za války v roce 1940 i německá Wehrmacht.
Ani tyto druhé podchody neměly sloužit navždy. Přestaly vyhovovat a v letech 1981–1983 byly v souvislosti s přeložením trati do mírnějšího oblouku, který umožňuje vyšší průjezdné rychlosti, zbourány. Nově vybudovaná železobetonová estakáda o délce 90 metrů má větší světlost a zlepšila spojení obou stran dráhou rozděleného města. Mezi oběma průjezdy, kde kdysi stál dům Aloise Nového, vznikla Po více než sto letech dostaly hlavní kralupské křižovatky jinou tvář. Na podzim loňského se začalo s rekonstrukcí silničního průtahu Kralup a před očima Kralupanů začaly postupně vznikat tři kruhové objezdy. Kruhový objezd rozděluje celou křižovatku do několika směrů, a tak velká prázdná zatravněná plocha. Další zatravněná plocha ve tvaru protáhlého trojúhelníku pak rozdělila proud vozidel na dva směry, na proud z Mostní ulice a do Mostní ulice. Tak si ještě pamatujeme tuto křižovatku před vybudováním současného kruhového objezdu se průjezd křižovatkou zjednoduší. Kruhové objezdy jsou stavěny hlavně kvůli bezpečnosti. Středový kruh tvoří přirozenou překážku, kolem které jezdí řidiči pomaleji, to znamená opatrněji a případné nehody nemají tak vážné následky jako na křižovatce.
Ing. Josef Stupka
REDAKCE: tel. č. 
