Po pádu monarchie se Kralupy pyšnily nejen mnoha průmyslovými závody, ale také významným železničním uzlem. K jeho vybudování došlo již v 2. polovině 19. století a po stagnaci v éře Velké války se očekával další rozkvět. Vlivem nepříznivých okolností však rozvoj kralupského nádraží probíhal jen pomalu. Celková modernizace drah, jež čelily nové konkurenci v podobě rodící se autobusové dopravy, se ovšem nezastavila, naopak.
První změny na dráze nastaly hned 28. října 1918, kdy asi ve tři hodiny odpoledne dorazil do kralupské stanice telegram od dr. Zahradníka, místoministra českých železnic, s následujícím zněním: „Československý stát se právě před sochou sv. Václava prohlásil. Já, jako zástupce železniční dopravy, nařizuji, aby se strhly korunky a úřadovalo se česky, provoz se udržoval normálně a zastavil se provoz vozů do Vídně a Německa.“ Záhy byly upraveny také nápisy na staniční budově z německého Kralup na české Kralupy a o den později byl za přítomnosti členů národního výboru vzat do přísahy přednosta stanice Fr. Čermák se zaměstnanci dráhy.
Z Oužic Úžice a z Votvovic Otvovice
Založení Československých státních drah a vznik ministerstva železnic, stejně jako postupné převedení dosud soukromých tratí do rukou mladé republiky, to vše s sebou přineslo vyhlášení nového státu. V Kralupech nastala zásadní změna především v zestátnění Buštěhradské dráhy. Ve stejné době dále probíhalo také přejmenovávání okolních stanic, kdy třeba Oužice nově nesly název Úžice, z Minkovic se staly Mikovice a z Votvovic Otvovice. Po překonání počátečních obtíží se mladému státu rychle podařilo stabilizovat hospodářství a brzy dosáhnout předválečné úrovně. Nastupující konjunktuře se musela přizpůsobit doprava, což se týkalo i Kralup, kde jednokolejná trať vedoucí do Lovosic brzdila obchodní ruch mezi Německem a Prahou. Právě proto se již pět let po vyhlášení republiky začalo s rozšiřováním nelahozeveských tunelů a s pokládáním druhé koleje v tomto úseku. Jelikož mladý stát trápila poválečná chudoba a nezaměstnanost, jednalo se o vítanou příležitost pro místní bezprizorní občany, kterým tato stavební akce přinesla alespoň dočasnou obživu. Práce však i přesto pokračovaly jen pomalu a teprve 12. května 1928 byl zahájen dvoukolejný provoz v úseku Kralupy – Nelahozeves. Do samotných Lovosic se po druhé koleji dalo dostat až v roce
1940.
Kolik jízdenek se prodalo v roce 1923?
Poválečný rozvoj se ovšem týkal také lokálních železnic. Již v roce 1922 byla trať z Kralup do Zvoleněvsi propojena s Pražsko-duchcovskou dráhou, a tak mohla být záhy zavedena v tomto úseku osobní dopravy z Prahy do Slaného. O pět let později byly na této železnici nasazeny také rychlíky z hlavního města do Loun, které ve velmi omezeném počtu dvou spěšných vlaků jezdí v pracovní dny dodnes. Mezi další novinky dvacátých let pak patřilo například sloučení tří kralupských výtopen a dále výstavba lakovny nebo nové točny v depu.
Co se týče poválečné proměny samotné železniční dopravy, nárůstu spojů, přepravy osob a zboží, tak například v roce 1923 na trati z Prahy do Podmokel jezdilo denně celkem šest rychlíků a dále dvacet devět vlaků osobních, do Velvar se bylo možné dostat osmi spoji, do Neratovic jezdilo vlaků deset a na Kladno osm. Celkem se prodalo 481 800 jízdenek, denně průměrně 1 320 jízdenek, zavazadel bylo podáno 4 925 o celkové váze 193 840 kg. Dále denně došlo a bylo vypraveno v průměru 500 železničních telegramů a 57 bezdrátových soukromých zpráv.
Rozvoj železnic nezastavila ani krize
Mnoho změn přinesla třicátá léta, kdy se začalo s otevíráním nových železničních zastávek, jichž se na území Kralup nacházelo více než dnes. První z nich byla zastávka Minice na Buštěhradské dráze, uvedena do provozu 1. prosince 1930. O necelé dva roky později následovala zastávka Mikovice na dráze z Kralup do Slaného a následující rok Zeměchy na téže trati. Jako poslední vznikla 19. května 1934 zastávka Kralupy nad Vltavou gymnázium určena pro školní vlaky. Další novinkou se stalo postupné nasazování motorových vozů na lokálkách. Nejprve byl v lednu 1932 zahájen motorový provoz na trati z Kralup do Neratovic, v květnu do Slaného, v prosinci do Kladna a od května 1933 začaly jezdit motoráky také do Velvar. Poslední velkou změnou, jež nastává v této době, je postupné zavádění autobusové dopravy, jež začíná rychle konkurovat železnici. Mezi prvními byla zavedena v regionu v roce 1929 linka Fr. Drdy z Prahy přes Kralupy na Mělník. Brzy na to je možné se autobusem dostat do celé řady okolních měst, do Roudnice, Kladna, Odoleny Vody, Veltrus nebo Staré Boleslavi.
Na první pohled se mohlo zdát, že změny související se vznikem Československa přinesly na železnici velký posun vpřed, ovšem v případě kralupského nádraží byl opak pravdou. Situace ve stanici byla udržitelná do první světové války, avšak navýšením počtu spojů po roce 1918 přestal železniční uzel nápor zvládat. Mezi hlavní problémy stanice patřilo především špatné zaústění a napojení lokálních železnic na hlavní trať Praha – Podmokly, stejně jako nedostatek nástupišť pro osobní vlaky, a v neposlední řadě také snaha vybudovat nové seřadiště pro vlaky nákladní, a tím ulevit přeplněným pražským nádražím. Zatímco tak nové konkurenci čelily dráhy pomocí zavedení vlastních autobusů ČSD, kralupský železniční uzel se dočkal přestavby až v druhé polovině 20. století, kdy byla postavena taktéž moderní staniční budova.
Jan Bartoš
REDAKCE: tel. č. 
