Zatímco dříve černý kanál umožňoval rychlé spojení centra Kralup s Podhájí, dnes po něm zůstaly pouze vzpomínky.
Dějiny kralupského dopravního uzlu vzbuzovaly vždy značný zájem a stejně tak se velká pozornost zaměřovala na mosty a tunely. Spíše stranou pak stály jednotlivé podjezdy a podchody pod tratí, kterých se ve středu našeho města nachází hned několik. Jedním z nejznámějších byl dnes již neexistující černý kanál, o němž se ve svých vzpomínkách často zmiňuje nejen pan Stupka, ale věnují se mu i další pamětníci a historické prameny.
Vznik Černého kanálu jde samozřejmě ruku v ruce s výstavbou železniční trati z Prahy do Podmokel, o které rozhodl císař Ferdinand I. svým nařízením z 29. listopadu 1842. První stavební práce na trati začaly o tři roky později, a jelikož právě v roce 1845 zastihla Čechy povodeň, kladly se koleje na vysoké náspy, dále od řeky, aby byly chráněny před případnou velkou vodou v budoucnu. Že se jednalo o rozumný nápad, ukázaly následující léta, zejména rok 1890, 2002 nebo 2013, kdy se centrum Kralup ocitlo pod vodou, železnice ovšem nikoliv.
Nejdelší a nejužší ze všech podjezdů
Státní dráha projektovaná známým stavitelem inženýrem Janem Pernerem, jež byla slavnostně uvedena do provozu 6. dubna 1851, rozdělila tehdejší malou obec Kralupy na dvě části. Na východní straně, blíže k řece ležely domy, směrem na západ se táhla pole místních sedláků. Z tohoto důvodu pak bylo vybudováno podle kralupského historika Ing. Josefa Stupky celkem devět podjezdů pro koňské povozy umožňující rychlý přístup ze středu vesnice k nedalekým zahradám a sadům, a právě černý kanál, popisovaný jako vždy temný a vlhký a navíc nejdelší a zároveň nejužší, byl jedním z nich. Kamenické práce na jednotlivých tunelech, stejně jako na mostech, a tedy nejspíše i průjezdech a podchodech pod železnicí, pak prováděli kameníci Josef Vaněk, Jan Král a Josef Valter pod vedením mistra Floriána Lanzingera z Vídně, jež v Lobči později zemřel a minický hřbitov se následně stal místem jeho posledního odpočinku.
Zahájení pravidelné železniční dopravy v Kralupech přineslo vznik prvních průmyslových podniků, postupný přiliv nových obyvatel a nakonec také proměnu z malé obce ve významné industriální centrum na sever od Prahy, jež se stalo v roce 1902 městem. Zatímco dříve černý kanál spojoval střed obce s polnostmi pod Hrombabou, nyní se stal nejrychlejší cestou z Podháje do centra města, konkrétně do Trojanovy ulice, a k nedalekým průmyslovým závodům, jichž se zde nacházelo hned několik. Mezi ty nejznámější patřil Lučební závod Jana Jordana, na jehož pozemku byl později postaven lihovar, dále Továrna na součástky žacích strojů založená Dr. Ernstem Ehrmannem v roce 1910 a především První akciový cukrovar v Kralupech, v jehož blízkosti temný průchod pod tratí ústil. Po zrušení tohoto průmyslového závodu zakoupila prázdný objekt švýcarská firma Maggi a zavedla zde výrobu polévkového koření. Později fungovala pod názvem Vitana a výrobu v našem městě ukončila v roce 2005.
Pod svícnem je vždy největší tma…
Poté, co byla na druhé straně dráhy, na svahu minického kopce v letech 1900–1901 firmou Lederer a spol. postavena smutně proslulá rafinerie minerálních olejů, kvůli níž byly na konci druhé světové války Kralupy vybombardovány, sloužil černý kanál nejen jako komunikace, ale navíc tudy vedlo potrubí na čerpání nafty z tankerů dole u Vltavy nahoru do Petrolejky.
Velké změny dále přinesl rok 1926, kdy bylo započato s výstavbou silničního mostu spojujícího oba břehy řeky, jež zastínila další důležité projekty v této době. Mezi ně patřilo především zdvojkolejnění úseku Kralupy nad Vltavou – Lovosice. Zatímco o tři roky dříve došlo k postupnému rozšíření nelahozeveských tunelů, v roce 1926 byly zbourány původní podjezdy pod tratí a nahrazeny novými železobetonovými viadukty na kamenných pilířích, jejichž realizací byl pověřen známý kralupský stavitel Alois Nový. V souvislosti s tím navíc došlo k regulaci Zákolanského potoka. Komise, jež jí byla pověřená, se ovšem zabývala také problematikou Černého kanálu, neboť dráhy usilovaly o jeho zrušení. Nicméně samosprávě se po mnoha jednáních nakonec podařilo prosadit jeho proměnu z podjezdu, jehož výška již nyní nedostačovala, na podchod, kam bylo nově nainstalováno osvětlení. O jeho údržbu se ovšem dráhy příliš nestaraly, a proto bylo toto místo i přes den nedále nepřívětivé a temné, o čemž svědčí vzpomínky Ing. J. Stupky nebo Prokopa Filipa Masnera uvedené ve staniční kronice.
Jediný černý kanál v Kralupech?
Během náletu na Kralupy bylo okolí Černého kanálu, kam dopadlo kvůli blízké železnici i průmyslovým závodům velké množství bomb, doslova srovnáno se zemí. Další pohroma pak přišla v roce 1947, kdy po dvouměsíčních krutých mrazech a vytrvalém sněžení 5. března nastalo prudké tání, které postihlo celé Kralupy a údolí, v němž město leží, se tak proměnilo v jedno velké jezero. Z vrcholu Hrombaby se pak řinuly jednotlivými průrvami proudy vody, což vedlo nejen k zaplavení Černého kanálu, ale i kolejí nad ním a k omezení dopravy. V té době však již spěl tento známý podchod ke svému zániku. Dráhy i nadále prosazovaly jeho uzavření, k čemuž později došlo. Podháj tímto krokem ztratila rychlé spojení s centrem, a kdo se chce nyní do této čtvrti ze středu Kralup vydat, musí složitě obcházet značnou část města.
Černý kanál vedoucí z centra Kralup do Podháje dnes připomínají jen vzpomínky pamětníků a historické záznamy. Zároveň je ale nutné zmínit, že stejným pojmem se nyní označuje i téměř neprobádaná kanalizace odvádějící vodu z průmyslových areálů okolo nádraží do řeky. Pokud se k tomuto tématu podaří zjistit více, bude se mu věnovat jedno z dalších čísel Zpravodaje.
Jan Bartoš
Kanál z druhé strany. (zdroj: Kralupy nad Vltavou: Městské části a blízké okolí v minulosti a ve vzpomínkách)
Obraz Josefa Holuba, Trojanova ulice, rok 1928, také zachycuje černý kanál.
REDAKCE: tel. č. 
