Po tom, co velká část kralupských průmyslových podniků byla zrušena, stále více obyvatel jezdí za prací do Prahy. Trať se vine půvabným údolím řeky Vltavy a pohled na ni nikdy neomrzí. Povězme si více o tomto spojení s Prahou.
Trať na Kralupy a dále do Podmokel byla vybrána trasovacím oddílem pod vedením vrchního inženýra Jana Pernera v roce 1842. Nákladnou stavbu schválil císař Ferdinand I. Přimknout trať k pravěké vodní cestě bylo výhodné pro malé výškové rozdíly. Podle Vltavy vedla cesta, po které kdysi koňské nebo volské potahy táhly lodě proti proudu řeky pomocí dlouhých lan. Asi tak, jako na slavném obraze ruského malíře Repina „Burlaci na Volze“. Tehdy ještě neregulovaná Vltava měla v místech zúžení velkou rychlost, kterou nedokázaly překonat ani tehdy málo výkonné parníky.
Směr trati nejprve trasovací oddíly vyznačily pomocí trasovacích tyčí a kolíků. Nesetkávaly se ale s pochopením. Lidé se báli, že pohled na železnou obludu řítící se krajinou bude mít za následek poškození lidského zdraví, úhyn zvířat a podobně. Jak mohli, tak tyče a kolíky odstraňovali, aby stavbu trati znemožnili. Úřady nakonec stanovily velké pokuty za zcizování značek a platily hlídače, kterým daly značky na starost. Stalo se ale, že jeden horlivý hlídač v obavě, aby někdo v noci značky neukradl, je odnesl domů, aby je zachránil. Druhý den je zeměměřiči marně hledali.
Pro železniční trať bylo ovšem nutné vybudovat cestu širší a výše položenou nad řekou s ohledem na povodně. Po skončení přípravných prací se začalo se stavbou v roce 1845. Na navržené trase bylo nutné vytvářet navážky, lámat skály i budovat tunely. Pruh půdy potřebný pro budoucí trať nebyl příliš široký. Trať byla navržená jen jako jednokolejná a vedla místy přes pozemky patřící obcím nebo soukromým majitelům. Výkupní ceny určovali přísežní znalci a byly pro majitele výhodné. V Dolanech byla tak vykoupena řada domků, které překážely trati, v Kralupech se záběr týkal jen kralupského rychtáře Antonína Slabého, kterému trať přeťala zahradu v místech dnešních viaduktů.
Skalní úbočí podle trati musela být odstřelována. Velkým problémem byla mohutná skála za Libčicemi tvořená proterozoickými spility spadajícími strmě až do Vltavy. Na vrcholu skály býval kdysi hrad chránící přechod přes řeku. Václav Hájek z Libočan ho ve své kronice nazývá „Liběhrad“. Přímý směr na Dolany předpokládal proražení skály tunelem. Od toho bylo ale upuštěno a velká část skály byla odstraněna včetně zbytků hradu na vrcholu. Trať zde tak tvoří nepříznivý oblouk. Přes kralupské údolí musely být vybudovány vysoké náspy a na ně pak položeny koleje. Podchody resp. podjezdy v těchto náspech byly od těch dob několikrát přestavovány, aby se zvětšila jejich propustnost.
Na úseku Praha – Kralupy pracovalo přes šest tisíc námezdních dělníků. Přicházeli za prací z nejrůznějších krajů i se svými rodinami. Stěhovali se podle trati tak, jak stavba pokračovala. V povídce „Trhani“ líčí Jan Neruda jejich trudný kočující život. Trhany je nazývá proto, že trhali výbušninami skály. Místní lidé se však domnívali, že název je odvozen od jejich vzhledu. Chodili otrhaní.
V roce 1847 narazili dělníci na další překážku. Do cesty se jim za Lobčí postavil mohutný útvar pískovcových arkóz. Tentokrát bylo rozhodnuto skálu nestřílet, ale prorazit tunel až k Nelahozevsi. Tunel dlouhý 227 metrů bylo nutné vysekat ručně. To ale nemohli provádět nekvalifikovaní dělníci a práce byla svěřena horníkům pod vedením naddůlního Meitznera a kameníkům pod vedením mistra Lanzingera, tedy cizinců. Celá trať z Prahy do Podmokel byla dokončena v roce 1850 a slavnostně odevzdána do provozu v roce 1851.
Ing. Josef Stupka
REDAKCE: tel. č. 
